Subaru Impreza WRX › Теория редактирования прошивки Subaru (еще о таблицах) часть первая

Управление наддувом (Boost Control)

Управление создаваемым турбокомпрессором давлением наддува осуществляется посредством модуляции рабочих циклов, соответственно изменения относительного времени нахождения в открытом состоянии электромагнитного клапана вастгейта, или клапана для сброса отработавших газов (ОГ). При этом управление первым турбокомпрессором осуществляется посредством управления электромагнитным клапаном вастгейта первого турбокомпрессора, а управление вторым турбокомпрессором соответственно посредством управления электромагнитным клапаном вастгейта второго турбокомпрессора. При наличии в автомобиле только одного турбокомпрессора он считается первым. Чем больше относительная длительность нахождения электромагнитного клапана вастгейта в открытом состоянии, соответственно чем чаще и на большее время открывается этот электромагнитный клапан, тем больший объём сжатого воздуха отводится от диафрагмы вастгейта. При этом нагружающая диафрагму предварительно сжатая пружина приводит вастгейт в закрытое состояние. В результате на турбину поступает больший объём ОГ. Таким образом, относительная длительность нахождения электромагнитного клапана вестгейта в открытом состоянии прямо пропорциональна давлению наддува. При малой относительной длительности нахождения электромагнитного клапана вастгейта в открытом состоянии он не успевает отводить от диафрагмы вастгейта сжатый воздух, который, воздействуя на эту диафрагму, открывает вастгейт и тем самым уменьшает объём ОГ, поступающих на турбину.

Однако, сказанное не означает, что при полностью и постоянно закрытом электромагнитом клапане вастгейта давление наддува составит 0 psi, т.е. будет равно атмосферному. Напротив, при работе двигателя с небольшой нагрузкой давление наддува будет отрицательным (т.е. вместо давления будет создаваться разрежение). В случае же работы двигателя с большой нагрузкой открытие вастгейта сможет произойти не раньше, чем давление наддува превысит усилие пружины, воздействующее на диафрагму вастгейта в направлении закрытия. На практике это означает, что в некоторых случаях давление наддува может достигать нескольких (например, 8 — 10) фунтов на квадратный дюйм (psi) и при полностью закрытом электромагнитном клапане вастгейта.

Температура впускаемого воздуха (Intake Air Temperature)

Температура впускаемого воздуха представляет собой температуру подаваемого в двигатель воздуха, необходимого для сгорания впрыскиваемого топлива. Обычно эта температура измеряется на входе воздушного фильтра. Данная температура не характеризует температуру заряда в камере сгорания. Однако значение параметра температуры впускаемого воздуха используется блоком управления двигателем в процессе определения частоты и длительности срабатывания электромагнитного клапана вастгейта, требуемых для обеспечения заданного давления наддува. При сравнительно низких температурах впускаемого воздуха для обеспечения более высокого давления наддува достаточно сравнительно меньшей относительной длительности открытия электромагнитного клапана.

Под давлением наддува чаще всего понимают именно относительное давление во впускном трубопроводе. Однако применительно к а/м с высокофорсированными двигателями с технической точки зрения более правильно оперировать величинами абсолютного давления во впускном трубопроводе. Это объясняется тем, что заложенная в блок управления верхняя граница диапазона изменения параметра относительного давления во впускном трубопроводе составляет приблизительно 19 psi. При превышении фактическим относительным давлением данной границы диапазона блок управления будет продолжать выдавать измеренное значение давления, равное 19 psi. Для определения давления во впускном трубопроводе высокофорсированного двигателя в более широком диапазоне, т.е. «в обход» данного технического ограничения, рекомендуется считывать параметр абсолютного давления во впускном трубопроводе. Верхняя граница диапазона изменения данного параметра составляет приблизительно 37 psi. Если вычесть из данного значения значение атмосферного давления, составляющее приблизительно 14,5 psi, становится очевидно, что на основании параметра абсолютного давления во впускном трубопроводе можно определять в том числе и относительное давление в этом трубопроводе, причём в диапазоне приблизительно до 22 psi.

Рассмотрим простой пример определения различных значений давления: допустим, что максимальное давление наддува некого автомобиля составляет 16 psi. При этом можно с достаточной уверенностью утверждать, что указанное давление 16 psi является максимальным относительным давлением во впускном трубопроводе этого автомобиля, причём максимальное абсолютное давление в этом трубопроводе составит соответственно 16 + 14,5 = 30,7 psi. Таким образом, турбокомпрессор данного автомобиля повышает давление нагнетаемого воздуха на 16 psi относительно исходного атмосферного давления, в результате чего сжатый турбокомпрессором воздух имеет давление, на 30,7 psi превышающее давление абсолютного вакуума.

1 атмосфера (атм.) = 1 бар = 14,503 фунтов на квадратный дюйм (psi).

Длительность открытого состояния клапанной форсунки

Бензонасос на 255 л/ч как минимум — вот с чего надо начинать поднимать давку ©

Время (в миллисекундах), на которое на каждом рабочем цикле соответствующего цилиндра (один рабочий цикл соответствует двум оборотам коленвала) открывается клапанная форсунка для впрыскивания топлива в камеру сгорания этого цилиндра. Относительная длительность открытого состояния, или коэффициент рабочего цикла (duty cycle) клапанной форсунки вычисляется следующим образом: относительная длительность открытого состояния форсунки (в %) = частота вращения вала двигателя (об./мин) * длительность открытого состояния форсунки (в мс) / 1200. В случае, когда относительная длительность открытого состояния форсунок регулярно превышает 90%, можно с уверенностью утверждать, что пропускной способности (также называемой производительностью) установленных клапанных форсунок для впрыскивания топлива недостаточно для обеспечения нормального функционирования двигателя. Производительность клапанных форсунок должна быть достаточной для впрыскивания надлежащего количества топлива в том числе и в случаях, когда массовый расход воздуха весьма велик например, в случае кратковременного превышения максимального давления наддува, в случае возникновения различных ошибок и/или неисправностей или же просто в случае эксплуатации автомобиля в холодную погоду.

Датчик №1 состава смеси ток и сопротивление (A/F Sensor #1 Current & Resistance)

Описанные ниже параметры характеризуют состав смеси и определяются с учётом электрического сопротивления данного датчика. Кроме того, все указанные параметры участвуют в процессе определения требуемого состава смеси.

Датчик № 1 состава смеси (A/F Sensor #1)

Предназначен для определения значения соотнесённого с данным датчиком параметра состава смеси. Датчик размещён в непосредственной близости от выпускных каналов двигателя, выше каталитических нейтрализаторов ОГ по ходу потока ОГ. При работе системы управления впрыскиванием топлива в режиме с обратной связью вычисляемый на основе показаний данного датчика параметр состава смеси является основным параметром, учитываемым в процессе оптимизации дозирования топлива. Для диагностических целей блок управления двигателем выдаёт расчётное значение соответствующего параметра состава смеси, определённое на основе показаний этого датчика, а не просто выходной сигнал данного датчика, свидетельствующий о богатой или бедной смеси.

Поправка № 1 для состава смеси (A/F Correction #1)

Краткосрочная поправка (в %), вносимая в базовое значение количества впрыскиваемого топлива и определяемая на основе состава смеси, зарегистрированного датчиком №1.

Поправка № 3 для состава смеси (A/F Correction #3)

Краткосрочная поправка (в %), вносимая в значение количества впрыскиваемого топлива и определяемая на основе выходного сигнала заднего кислородного датчика, или лямбдазонда. Данный датчик установлен ниже каталитических нейтрализаторов ОГ по ходу ОГ и предназначен для оптимизации дозирования топлива, соответственно состава смеси, с целью уменьшения токсичности ОГ.

Долгосрочная поправка № 1 для состава смеси (A/F Learning #1)

Долгосрочная адаптивная поправка (в %), вносимая в значение количества впрыскиваемого топлива в зависимости от выходных сигналов переднего и заднего датчиков.

Напряжение выходного сигнала переднего и заднего кислородных датчиков (Front & Rear O2 Sensors)

Данные параметры характеризуют напряжение выходных сигналов кислородных датчиков (лямбдазондов). Автомобили ранних годов выпуска обычно комплектовались только одним передним кислородным датчиком, в то время как более современные автомобили обычно комплектуются как передним (Front A/F Sensor), так и задним (Rear O2 Sensor) датчиками. Для диагностических целей блок управления двигателем выдаёт не расчётное значение параметра состава смеси, определённое на основе сигналов этих датчиков, а сами их выходные сигналы, свидетельствующие о богатой или бедной смеси. При отклонении состава топливовоздушной смеси от стехиометрического напряжение выходного сигнала таких датчиков резко изменяется. При этом нормальным считается изменение этого напряжения в диапазоне от 0 до 0,9 В. При этом 0 В соответствует бедной, а 0,9 В переобогащённой смеси. При работе системы управления впрыскиванием топлива в режиме с обратной связью напряжение выдаваемых этими датчиками сигналов обычно колеблется в названных пределах. При работе двигателя с большой нагрузкой это напряжение не должно падать ниже 0,7 В. Такое падение означает недостаток топлива в смеси при активной работе турбокомпрессора, соответственно при увеличении расхода воздуха. Вероятной причиной такой ошибки может являться неисправность расходомера воздуха.

Кроме того, причиной такой ошибки может являться установка «конических» прямоточных воздушных фильтров, которые кроме некоторого увеличения развиваемой двигателем максимальной мощности и ускорения реакции двигателя на изменение положения дроссельной заслонки могут приводить и к несоответствию реально создаваемого состава смеси ожидаемому блоком управления двигателем. Единственным решением этой проблемы является перекалибровка блока управления двигателем, соответственно перепрограммирование «прошитых» в нём характеристик с учётом изменённой конфигурации впускного тракта.

Температура ОГ (EGT)

Предусмотренный во многих современных автомобилях параметр, характеризующий температуру отработавших газов. Некоторые датчики температуры ОГ неспособны измерять сравнительно низкие температуры, вследствие чего измеренное значение температуры ОГ при выключенном двигателе нередко может составлять порядка 200 градусов. Такая индикация не является симптомом ошибки или неисправности. Датчик температуры ОГ размещается на выходе из первого (по ходу потока ОГ) каталитического нейтрализатора ОГ и позволяет блоку управления отслеживать температуру последнего. Одной из важных функций блока управления двигателем является управление температурой каталитических нейтрализаторов: их эффективное функционирование возможно лишь при температурах, превышающих определённый для них нижний предел диапазона рабочих температур. Превышение же верхнего предела диапазона рабочих температур может привести к повреждению каталитического нейтрализатора, причём откалывающиеся от него куски могут при определённых условиях привести к разрушению турбины. Этим объясняется не только необходимость самого датчика температуры ОГ, но и то, что при его неисправности предусмотрен вывод соответствующего кода ошибки.

Датчик уровня топлива (Fuel Level Sensor)

Параметр, характеризующий напряжение выходного электрического сигнала датчика уровня топлива.

Сигнал давления в топливном баке (Fuel Tank Pressure Signal)
Сигнал, характеризующий текущее давление в топливном баке


Дополнительная информация по поправкам, вносимым в состав смеси (Comments on Air Fuel Correction)

При работе системы управления впрыскиванием топлива в режиме с обратной связью, соответственно с учётом выходных сигналов кислородных датчиков, данный параметр характеризует величину поправки, вносимой системой в табличные значения количества впрыскиваемого топлива. Так, например, значение «5%» означает, что блок управления впрыскивает в двигатель на 5% меньше топлива, чем указано в таблице для получения идеального состава смеси. При работе двигателя с высокой нагрузкой блок управления отключает режим обратной связи и использует табличные значения безо всяких поправок. В таком случае значение данного параметра уменьшается до 0%. Из сказанного становится очевидно, почему точность табличных значений (или по меньшей мере достаточность прописанного в таблице количества впрыскиваемого топлива) особенно важны при работе двигателя с высокой нагрузкой всё дело в том, что в этом режиме блок управления не способен исправлять ошибки, которые могут содержаться в «прошитых» в нём характеристиках.

Основной раздел

0 комментариев

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.