Для интереса глянул значения «новых» (почти новых сцеплений, пробег у машины был около 14000 км). Ход штока мехатроника до полного зажатия сцеплений (передача крутящего момента 249,9 NM) составлял около 20 мм на первом диске, и еще меньше на втором.
Пошел к своей Окташе узнать, что же нас ждет перед отпуском, и вот что вышло (см. картинки). Для диагностики можно использовать сканер VAG COM.

Итак на первой картинке видим:

• Сцепление 1 (Канал 096): 24,4 мм при 249,9 NM
• Сцепление 2 (Канал 116): 20,7 мм при 249,9 NM

 

В то же время максимальные значения хода штока мехатроника такие:

• Сцепление 1 (Канал 097): 27,0 мм
• Сцепление 2 (Канал 117): 26,4 мм

 
Таким образом остаток хода можно вычислить по разнице максимального и текущего значения, имеем:

• Сцепление 1: 27,0 — 24,4 = 2,6 мм
• Сцепление 2: 26,4 — 20,7 = 5,7 мм

 
У новых машин этот параметр (разность, или запас хода) колеблется в пределах 7,5-8,5 мм. То есть, при выработке остатка хода мехатроник больше не сможет «зажимать» сцепление, и оно начнет буксовать, вот тогда и закончится жизнь коробки, вернее расходного материала под названием «Ремкомплект главного цилиндра сцепления 0AM198140C».
Какие я для себя сделал выводы? Зная о ситуации о быстром выходе из строя именно второго сцепления часто использовал ручной режим в пробках, результат очевиден, немного перегнул палку в этом вопросе. Теперь мне придется больше и смелее нагружать второе сцепление для более равномерного износа дисков. И всё же надеюсь, что еще тыс. 30 км я осилю на этом сцеплении, а дальше буду менять на модернизированное, которое говорят гораздо более надежное и стойкое.






Статья взята с сайта http://www.drive2.ru