Диагностика мотора ALT 2.0 с помощью Vag-com - общие показатели(001-010).

Диагностика мотора ALT 2.0 с помощью Vag-com

Группы 001-010
  — носят название «General» — «Общие показатели».
В них отражены почти все необходимые данные для экспресс-анализа мотора.
VAG Блог (Audi, Volkswagen, Skoda, Seat, Porsche): Диагностика мотора ALT 2.0 - общие показатели(001-010) Audi A4 (8E) рис. 1

Группа 001
    1. Обороты двигателя. На прогретом моторе (далее тоже везде речь будет идти о прогретом моторе) обороты должны стоять на 720 об/мин или 760 об/мин.
  Сразу отмечу, что в разных каналах разный шаг изменения величин. В этом канале 40 единиц, т.е. 730 здесь вы не увидите, хотя в других каналах может быть шаг 10 единиц и отображатся будут показатели например 770об/мин (а в первой группе будет 760).
  Обороты не должны плавть — должны четко держаться на 720 или на 760. Увеличение до 760 происходит когда включена клима или другие факторы, увеличивающие нагрузку на двигатель, например обогрев стекла или все фары.
    2. Температура. Должна плавать от 96 до 102 примерно. Отклонения в пару градусов думаю допустимы.
  Здесь нужно указать, что температура измеряется датчиком, стоящим в пластиковом тройнике сзади двигателя. В одном корпусе — совмещены два датчика. Один дает информацию на блок управления мотором ECU, а второй — на приборную панель. Поэтому информация отображаемая в этом канале может не совпадать с информаций, отображаемой на приборной панели.
  Также замечу, что стрелка уровня температуры на приборке стоит строго вертикально на 90 градусах даже тогда, когда реальная температура двигателя и 85 и 105 градусов.
  Соответственно выйти из строя может один датчик, или оба. Тогда и показания будут поступать только в одно место — либо на приборку, либо на мозги.
Если они отличаются сильно — повод к замене.
    3. Лямбда регулирование сканеро VAG COM 409.1  — с ним еще не разобрался до конца.
    4. Бинарный код  — соответствие ряда параметров для проведения основных измерений. Ну или просто отражение статуса тех или иных узлов.
Basic Setting (требования для проведения диагностики)
  1xxxxxxx — Coolant temperature above 80 °C — температура выше 80 — требование для проведения большинства тестов
  x1xxxxxx — Engine speed below 2000 RPM — обороты ниже 2000 — требование для проведения большинства тестов
  xx1xxxxx — Throttle valve closed — дроссельная заслонка закрыта.
  xxx1xxxx — Lambda regulation correct — Лямбда регулирование верное.
  xxxx1xxx — State of idle — работа на холостом ходу.
  xxxxx1xx — A/C system compressor deactivated — компрессор кондея не работает.
  xxxxxx1x — Catalytic converter over 300 °C — температура катализатора более 300 градусов (как правило нужно для проведения тестов с лямбд-зондами и катализатором).
  xxxxxxx1 — No malfunction detected by Self-Diagnosis — нет ошибок при проведении самодиагностики мотора (т.е. при считывании ошибок по мотору нет).
Если показатели не все равны 1 — ничего страшного — просто понять, где 0 и что это означает.
 
Группа 002
    2. Нагрузка на двигатель. Расчетная величина, как расчитывается пока не понял, но на ХХ она должна колебаться в районе 25% — опять же в зависимости от того, что включено в машине: кондиционер, свет и прочее.
    3. Средняя продолжительность впрыска топлива форсункой. Среднее значение за цикл Отто (Два полных оборота коленчатого вала). Чем дольше — тем больше льется бензина.
  Точных данных как должно быть на здоровом моторе нет, у меня около 4 милисекунды на ХХ и где-то 26 милисекунды при максимальной нагрузке. Отмечу, что графики нагрузки на двигатель и этого показателя совпадают почти 1 в 1. Только нагрузка меняется от 25 до 100%, а впрыск от 4 до 26.
    4. Массовый расход воздуха, измеряемый ДМРВ. Сам ДМРВ на наших машинах практически не поддается проверке (промывки тоже бесполезны, если не вредны).
  На ХХ расход около 4мг/с (постоянно немного меняется) и на режиме максимальной нагрузки до 99мг/с — это максимум что я намерил на своей машине. Измерения еще на 2х альтах дали схожие цифры — примерно 96мг/с в пределе. 
  Для начинающих гонщиков поясню — обычно этот показатель меряют на турбомоторах, где важно чтобы турбина наддувала побольше воздуха, чтобы повыше была мощность. Для 1.8T нормальными показаниями считаются 130 и выше. Есть формула примерная мощность л.с. х 0,8 — в нашем случае 131х0,8=104,8. Наверное это идеальная величина.
  Естественно показания ДМРВ будут отличаться при разной температуре воздуха, влажности и прочее. Низкие показания в этой группе как правило означают, что идет подсос воздуха в мотор уже после ДМРВ, и мозги убавляют подачу топлива, чтобы привести в соответствие количество топлива к воздуху.
  Для поиска мест подсоса существует такая процедура, как опрессовка двигателя. Делается просто — разъединяем воздуховод в месте ДМРВ и трубу идущую к двигателю затыкаем подходящей бутылкой или еще чем-нибудь. Потом от запаски накаченной до 1-1,5 атм подводим воздух например в резиновую трубку, идущую к боченку системы ВКГ, а в пластиковый тройник втыкаем затычку (саморез например). Далее подаем воздух и слушаем, где шипит.
  Я у себя нашел 2 рваных шланга, прокладку под коллектором в 4м цилиндре, резинку на датчике температуры во впускном коллекторе, резинку на боченке ВКГ, где он втыкается в клапанную крышку, резинку в трубке-резонаторе (гельмгольца) — втыкается снизу в основной воздуховод. Короче довольно много мест. Может сифонить под колечками на форсунках, да много где в общем. Давление до 1 атм стало держать. Выше — начинает сечь из-под прокладки клапанной крышки. А выше нам и не надо — у нас не турбомотор и сильного давления во впуске нет.
  Да, чуть не забыл — на других моторах есть поля, где указывается рекомендованное количество всасываемого воздуха — очень удобно сравнивать с фактическими показателями. Жаль, но у нас такой нет — или я не нашел.
 
Группа 003
    3. Угол открытия дроссельной заслонки. На ХХ должно быть примерно 1,0-1,4%.
На этой машине угол был 4,7%. Промыли дроссель — стало 1,2-1,4. Это влияет на работу мотора на ХХ и остальных режимах тоже.
    4. Фактический текущй угол опережения зажигания. Норматив не знаю.
VAG Блог (Audi, Volkswagen, Skoda, Seat, Porsche): Диагностика мотора ALT 2.0 - общие показатели(001-010) Audi A4 (8E) рис. 2
Группа 004
    4. Температура воздуха во впускном коллекторе. Измеряется своим датчиком — хорошо виден — на коллекторе впереди. Важный датчик для смесеобразования.
  Она должна быть примерно на 25-30 градусов выше температуры воздуха на улице. Норма — примерно 40-45 градусов при Т на улице 10-15 градусов.
  На ХХ приподнимается до 60-70 градусов, т.к. коллектор сильно нагревается от двигателя. Если погазовать — он немного остывает, на ходу тоже воздухом охлаждается. Если горячий мотор заглушить, подождать, а потом снова завести — может и до 80-90 подняться, т.к. все детали мотора постепенно принимают Т двигателя, а она в районе 100 градусов.
 
Группа 005
    4. Состояние работы двигателя — ХХ, частичная нагрузка, полная нагрузка, движение накатом с отпущенной педалью газа.
 
Группа 006
    4. Корректировка высоты над уровнем моря, 0%=0м; -1%=100м; -50%=5000м; +20%=-2000м. У меня -3,1%, т.е. 310м выше уровня моря. Требуется это для корректировки состава смеси. Выше в горы — меньше кислорода, надо больше воздуха или меньше бензина. Как-то так.
(У меня было еще -1,6%)
VAG Блог (Audi, Volkswagen, Skoda, Seat, Porsche): Диагностика мотора ALT 2.0 - общие показатели(001-010) Audi A4 (8E) рис. 3
Группа 008  — про тормоза.
    1. Нажат или нет тормоз.
    2. Включен ли дополнительный электрический вакуумный насос (только АКПП — на механике такого нет). Со временем насос клинит — от пыли, которая образуется в результате износа подвижных пластиковых лопастей. Это приводит к перегоранию предохранителя.
Насос легко разбирается и чистится.
    3. Давление, а точнее разрежение в вакуумной системе тормозов.
Норма для АКПП — 200-350, для МКПП я намерял 95 — 135.
Чем ниже — тем лучше тормоза. Для АКПП 400 и выше — критично, надо проверять систему.
  При движении накатом — уменьшается, что логично, если подумать откуда мотор засасывает воздух в режиме закрытой дроссельной заслонки и катящейся машины.
  При неисправностях в системе вакуумный насос постоянно жужжит, пытаясь уменьшить давление в системе. У меня включался до проверки системы почти каждые 10сек, когда я стоял в пробке с нажатым тормозом и иногда даже на ходу. После замены дырявых шлангов и установки хомутов на все соединения я забыл про этот насос.
  При проверке шлангов — будьте внимательны — они могут слипаться при возникновении в них разрежения, а свиду — как нормальные. Особенно на жаре — резина становится мягче и эластичней. Я вспоминаю что у меня зимой тормоза сначала были четкие при выезде со стоянки, а потом — становились вялыми — трубки нагревались и плющились.
    4. System OK — еще не значит что все ОК на самом деле — при 400-500 у меня тоже писало что ОК, но через некоторое время появлялась ошибка: «Механическая неисправность вакуумной системы» — теперь ошибки нет.

Статья взята с сайта tehdocwiki

0 комментариев

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.