*** Невеликий відступ. Багато хто вважає, що раз немає «ретард», то все здорово і настройка чіп-тюнером виконана грамотно! На жаль, ті, які навчилися користуватися діагностичним обладнанням, не до кінця розуміють, що датчики детонації можна теж трохи «оглушити». Більш того, власник автомобіля навряд чи почує сторонні звуки в моторі без спеціального обладнання.
У прошивці УОЗ задається, грунтуючись на навантаженні і оборотах двигуна.
*** Навантаження є найважливішим параметром в роботі двигуна і АКПП. Її розрахунок проводиться на основі свідчень датчика масової витрати повітря, оборотів колінчастого валу і об'єму двигуна. Саме тому при несправності або установці не оригінального ДМРВ можливі ривки в трансмісії, хоча на перший погляд витратомір і АКПП не пов'язані речі.

• Чим вище обороти — тим раніше кут.
• Чим вище навантаження, тим запалювання пізніше.
Як правило, кут випередження запалювання (забігаючи вперед, так само як і більшість параметрів) «правиться» тільки на максимальній або близькою до максимальному навантаженні. У деяких випадках редагується поправка (дельта) кута, яка залежить, наприклад, від температури впускного повітря або охолоджуючої рідини. Чим вище температура, тим пізніше запалювання.І не завжди кут запалювання робиться раніше. Чому? Відповідь буде нижче.
2. Паливна суміш.
Все автомобілі, на яких впорскування палива здійснюється у впускний колектор, на маленькій навантаженні працюють на суміші 14.7
Що значить ця цифра: 14.7 кг повітря на 1 кг бензину. Така суміш називається стехиометрической. Вона «користується популярністю» через найбільш повного згоряння без істотного збитку потужності і моменту. Але в теорії максимальна потужність досягається при збагаченої суміші 12.5-13.0, що означає більше палива і менше повітря. Така або схожа суміш часто «виставлена» вже з заводу при максимальному навантаженні, тобто при «газі в підлогу».
Проте, це не межа. Для захисту компонентів двигуна (турбіни, випускного колектора) суміш збагачується до 11-11.5 при високій моделюється температурі вихлопних газів або при високих показниках датчиків ЕГТ, аж до 10.5, наприклад, ще й при розбіжності оптимального кута запалювання і скажемо так, актуального. При такому співвідношенні паливо не згорає повністю і осідає на стінках колектора, турбіни і т.д., а потім вже, випаровуючись, охолоджує їх. Багата суміш також «гасить» детонацію. Хоча таке «багатство» вже неактуально для багатьох технологічних сучасних авто через водяного охолодження колектора і турбіни. Відповідно споживання палива при максимальному навантаженні знижується. Важливо знати, що при співвідношенні повітря до палива 9: 1 бензин вже не горить. Тому можете навіть кинути запалений сірник в повний бак і нічого не буде… хоча робити це все ж не потрібно: хіба мало тут десь закралася помилка Двигуни, обладнані системою безпосереднього вприскування, при якій впорскування палива відбувається безпосередньо в камеру згоряння з тиском від 100 до 200 бар (новітні авто), працюють на т.зв. надбідній (гомогенної) суміші на низьких навантаженнях. Зазвичай це співвідношення дорівнює 22: 1. «Нормальний» бензиновий двигун не може працювати на такій суміші. Саме тому для надбідній суміші розробляють поршні спеціальної форми, форсунки з відповідним факелом розпилу, вихрові заслінки, що подають повітря по стінці колектора в певних режимах роботи. В такому випадку пари бензину точно подаються до електрода свічки запалювання.
Підвищення при чіп-тюнінгу тиску в рампі на кілька бар дають кращу смесеобразование і трохи більше потужності. Крім того, часто на сучасних автомобілях встановлюється блок управління підкачуючим бензонасосом, розташованим в баку. Блок «зав'язаний» на ЕБУ, тому в прошивці так само можна підвищити і низький тиск палива, але це актуально зазвичай при встановленні більш продуктивної турбіни.
3. Тиск наддуву
Багато хто вважає, що чіп-тюнінг не має сенсу, якщо двигун не обладнаний наддувом… і по суті вони мають рацію. Адже для того, щоб отримати більше потужності і моменту треба спалити більше палива при названих вище умовах.
Одне з них — паливна суміш. Щоб вона була, скажімо, навіть 12.5: 1 при довше часу уприскування, потрібно закачати в циліндри більше повітря. Турбо і / або механічні нагнітачі якраз створені для цього. Але в кінцевому підсумку не повітря додає кінські сили і ньютон-метри, а саме паливо!
Як правило, тиск збільшується на 0.3-0.4 бару, якщо мова йде про безпечний тюнінгу без установки іншого «заліза».
Тепер повернемося до першого розділу «Кут випередження запалювання». Пам'ятайте фізику? Я теж не пам'ятаю. Виявляється при стисненні повітря його температура збільшується. А чим вище температура впускного повітря, тим більше схильність до детонації. Отже, кут запалювання потрібно робити часто навіть пізніше на максимальному навантаженні. А якщо бути ще точнішим, то треба збільшувати значення осі «навантаження» і приводити у відповідність з нею запалювання. Іноді заводські інженери залишають деякий простір для «творчості» і можна не просто зробити запалювання трохи раніше, а збільшити на цілих 5 і більше градусів навіть на збільшеній навантаженні!
Максимальна надбавка на «атмосферник» всього 10%, на двигунах з наддувом до 50%, завдяки одній лише перепрошивке ЕБУ, а точніше:
• підвищення тиску наддуву
• зміни кута запалювання
• збагачення суміші
• підвищення тиску в рампі
ЧІП-ТЮНІНГ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГУНА
Так само, як і при чіп-тюнінгу бензинового двигуна, для підвищення потужності «дизеля» необхідно змінити ряд параметрів його роботи.
1. Кількість палива, що впорскується за один такт поршня
Є найбільш важливим параметром і редагування одного його вже досить, щоб додати потужності, а найголовніше крутного моменту. У сучасних автомобілях водій, натискаючи на педаль акселератора, по суті, керує запитуваною крутним моментом. Далі, завдяки спеціальній таблиці в програмі управління, момент конвертується в кількість мг палива за такт. І лише потім програма, ґрунтуючись на тиску в рампі (!) І запитом кількості палива, переводить міліграми в мілісекунди відкриття форсунок.
Як ви, напевно, вже здогадалися, способів «добавки» кінських сил і ньютон-метрів всього три.
збільшення:
часу відкриття форсунок
запитуваної максимальної кількості мг палива
запитуваної максимального крутного моменту
Перший спосіб  — найпростіший і «кривий». Справа в тому, що в програмі управління дизельним двигуном самим головною
змінної є кількість палива за такт. На основі цього параметра відбувається управлінням турбонаддувом, тиском в рампі, кутом уприскування і т.д.
При перекалібровка часу відкриття форсунок запитувана (!) Кількість палива залишається колишнім. Відповідно, неправильно працює управління турбіною, кутом уприскування, тиском в рампі… Як правило, наслідок цього — підвищена димність, яку програма не бачить і яку в іншому випадку ніколи б не допустила.
До того ж показання бортового комп'ютера (економайзера) стають занадто оптимістичними. Для нього бак швидше наполовину повна.
До всього іншого в програмі управління присутні функції, які захищають двигун від серйозної поломки в разі високої температури палива, вихлопних газів, охолоджуючої рідини і т.д. Грунтуючись на вхідних параметрах, програма примножує крутний момент на поправочний коефіцієнт, який менше одиниці.
Оскільки запитуваний зараз не зріс, то результат буде дещо іншою, ніж мав би бути.
Хоча варто відзначити, багато тюнерів часто прибирають цей захист повністю. Особисто ми вважаємо за краще цього не робити.
*** Т.з. тюнінг бокси, які встановлюються в розрив датчика тиску в рампі і ЕБУ, обманюють систему, занижуючи показання тиску в рампі. Програма ж, навіть і не припускаючи, що її так безцеремонно «кинули», посилається на свідчення тиску і потім відкриває форсунки на потрібний час. Такий істинний принцип роботи «коробочки» і нехай вас не вводять в оману красиві рекламні гасла про неймовірно потужному процесорі, здатному при необхідності керувати супутником на орбіті, про величезний штаті неймовірно кваліфікованих програмістів та інженерів і т.д.
Другий спосіб  — редагування таблиці, конвертуються момент в міліграми палива. Цей спосіб набагато краще, але також не є на 100% коректним, тому що програма все ж працює також і з обертовим моментом, з огляду на різні його втрати, необхідні резерви і т.д. До того ж АКПП працює саме з моментом!
Справедливості заради варто відзначити, що обмеження димності працює при такому способі.
Третій спосіб  — зміна запиту крутного моменту. Коректний, хоча і найскладніший, тому що розробники ПЗ заклали безліч лімітів максимального крутного моменту. Часом вони займають всього один байт в прошивці розміром в 4 000 000 байт.
Але такий спосіб використовується на заводі-виробнику двигуна. Часто необхідно також перекалібрувати час відкриття і конвертацію нм в мг, але тільки щоб збільшити максимальний діапазон осей і самої таблиці відповідно до зрослими максимальними ньютон-метрами.
Ми правимо на всіх сучасних автомобілях саме крутний момент!
2. ТИСК НАДДУВУ
На відміну від бензинового двигуна, дизельний може працювати на сумішах, далеких від 14.7, аж до 42 до 1.
І хоча навіть при суміші 15: 1 мотор буде прекрасно себе почувати, але дим в дзеркалі заднього виду не доведеться до душі ні вам, ні кому небудь ще. Щоб цього уникнути встановлюється турбокомпресор і, як правило, з керованою геометрією.
Плюс такої системи в тому, що навіть турбіни з великим колесом (до шин це відношення не має), тобто крильчаткою, які продукують тиск в середньому близько 1.5 бару, а на сучасних дизелях понад двох бар, практично не мають турбоями і виходять на робочий тиск (spool) відразу ж.
При грамотному чіп-тюнінгу тиск піднімається лише на 100-200мбар при максимальному або близькому до максимального кількості палива, що впорскується.
3. Тиск палива в рампі.
На сучасних дизелях це 1600-2000 бар. Як правило, тиск підвищується на 30-40 бар для кращого сумішоутворення і зменшення димності.
4. Кут уприскування палива.
Грунтується на оборотах і кількості палива, що впорскується. Один з найважливіших параметрів в дизельному двигуні. Від нього безпосередньо залежить пуск двигуна, димність, температура вихлопних газів, наскільки м'яко або жорстко працює мотор. Чим вище обороти і більше палива, тим раніше кут уприскування.
УОВ в деяких випадках робиться раніше в середньому на 0,5-1 градуси, хоча деякі тюнери роблять на 2 і навіть більше.
Висновок
Є ще безліч другорядних параметрів, які тим не менш дуже важливі, як, наприклад, максимальний кут відкриття дроселя або максимальні оберти двигуна. І від того, чи зможе тюнер змінити ці основні параметри, наскільки він їх змінить і в якій пропорції, а так само «розбавить» чи дрібнішими корисними (!) Настройками, і залежить якість чіп-тюнінгу.
Хоча в статті дано лише загальне уявлення про чіп-тюнінгу, як бачите процес цей творчий і вибрати того, кому можна довірити свій автомобіль це далеко не те ж саме, що вибрати планшет з одного заводу, але за різною ціною в різних магазинах.