Дроссель под двигатели 4G18 (Mitsubishi Lancer IX 1.6, Carisma 1.6, Space Star 1.6 и так далее). Ставим точки над "i" часть1
Дроссель под двигатели 4G18 (Mitsubishi Lancer IX 1.6, Carisma 1.6, Space Star 1.6 и так далее).
Стандартный диаметр заслонки 50мм, возможна расточка до 53мм, что даёт несколько другие ощущения (более приятные) на педали акселератора, без увеличения расхода топлива.
Вес дроссельного узла в сборе без РХХ и ДПДЗ — около 900 грамм (это уточнение для тех, кто будет высылать/получать дроссельный узел почтой или службой курьерской доставки).
Стоимость ремонта составляет 100 у.е. плюс транспортные расходы.
Что и почему?
1. Предпосылки к смене дроссельной заслонки — увеличенные или уменьшенные обороты на ХХ, классический вариант — помыли дроссель (а мыть его иногда необходимо, ибо каналы забиваются, РХХ забивается, обороты начинают падать-плавать, в общем, любой владелец машины заметит нестандартное поведение двигателя в области оборотов на ХХ или в переходных режимах). Данной проблеме подвержены ВСЕ дроссельные заслонки на двигателях 4G18.
Назвать это заводским браком или заводской недоработкой — это уже вопрос на совести завода-изготовителя.
Факт, что машины с пробегом 60-70к (в среднем зависит от условий эксплуатации — количества пыли, качества топлива, качества воздушного фильтра двигателя, исправности системы вентиляции картерных газов и тп) часто начинают болеть такой проблемой. Критичный пробег до возникновения замены или ремонта дроссельной заслонки может быть и выше — но, он наступает рано или поздно у всех — почему — читаем ниже.
2. Причина возникновения проблемы и возможные методы ее устранения.
Дроссельный узел у мотора 4G18 не имеет какого-либо ограничителя осевого хода вала, на котором закреплена дроссельная заслонка.
Вы спросите, а почему другие машины не болеют таким? Факт, что у Lancer-2.0, Outlander-1 такая проблема (износ дроссельной заслонки) вообще не наблюдается, и, дроссельную заслонку можно мыть практически бесконечное количество раз (по крайней мере, у меня перед глазами есть Outlander, которым владеет Андрей Madavto, пробег которого превышает 100к, дроссель моется регулярно и на любом пробеге, и никаких печальных последствий это за собой не несет).
Разница вот в чем, показываю фотографиями.
— Дроссельная заслонка, например, от двигателя 4G94, имеет на одном из концов вала стопорную шайбу — ограничитель, которая убирает осевой ход вала:
— Дроссельная заслонка от двигателя 4G18 не имеет какого-либо ограничителя в своей конструкции, так же не имеет никакой возможности установки стопорного колечка (попросту, его некуда поставить), это и верхнее фото — со стороны снятого ДПДЗ с заслонки (Датчик Положения Дроссельной Заслонки), задняя часть узла, по ходу движеия автомобиля.
К тому же, ха, на фото выше видно, что колечко упирается в шайбу из белого материала (судя по всему, фторопластовую), материал тоже подвержен износу, стопорная шайба в любом случае будет иметь минимальный люфт (просто по конструкции установки). Переплюнем завод нашей доработкой?
Кстати, на этом фото видно литиевую смазку втулки.
Что получается дальше. Если снять дроссель с 4G18, пальцами открыть дроссельную заслонку и взяв за торца вала пальцами пошатать его в осевом направлении — мы увидим люфт (на некоторых дроссельных заслонках, которые попадали мне в руки, вал «ходил» на 2-3 миллиметра вдоль своей оси). В закрытом положении дроссельная заслонка закрывает собой внутреннее окно корпуса дросселя и люфт исчезает — это вполне нормально.
Таким образом, имея «шатающийся» вал дроссельной заслонки мы имеем то, что дроссельная заслонка при нажатии и отпускании педали акселератора постоянно «гуляет» по своему месту, а будучи подтягиваемой пружиной со стороны установки привода тросика газа — поджимается к корпусу дроссельного узла именно в этом месте (вперед по ходу движения автомобиля), выедает ступеньку в корпусу, изнашивает сама себя.
Пока дроссельная заслонка закидана пылью в смеси с маслом — все хорошо.
Но, рано или поздно наступает момент, когда дроссельный узел просто необходимо помыть (засоряются каналы со временем и тп — это вполне естественный процесс, я уже писал выше — зависит от условий эксплуатации, качества и периодичности смены воздушного фильтра и тп) — мы его моем, сбиваем всю грязь с дроссельной заслонки и места примыкания ее к корпусу и наблюдаем то, что с противоположной стороны (назад по ходу движения автомобиля — с той стороны, где у нас установлен ДПДЗ) открывается эдакий «полумесяц» — следствие износа дроссельной заслонки и ее корпуса с противоположной стороны и воздействие пружины — то есть мы получаем вполне ощутимую щель, если вспомнить школьную геометрию и расчет площади кругового сектора — в частых случаях размер «вновь появившейся» щели часто даже превышает сечение байпасного канала регулятора ХХ — соответственно — мы имеем лишний подсос воздуха и постоянно повышенные холостые (1200-1500, иногда выше).
Молибденовая смазка, о которой было много разговоров. Она вообще не причем, она наносится с завода на втулочки, в которых ходит ось дроссельной заслонки, и она никак не служит «герметизатором» дроссельной заслонки к корпусу, как ошибочно думали многие. Более того, при осевом люфте вала порядка 1-2-3мм и (возможно) более — никакой герметизатор не поможет.
Нам всем известны методы «лечения» сей проблемы:
1. Покупка нового дроссельного узла (порядка $700 и выше, без датчиков) — радикальный, дорогой и тоже, недолговременный метод — ведь причина останется, и, рано или поздно, вылезет «на свободу».
2. Покупка дроссельного узла в сборе с разборки (порядка $100-150 и выше, без датчиков) — метод «рулетки», ибо дроссель уже с пробегом, ну и заводской «брак» все равно остается.
3. Расклепывание, облуживание торца самой заслонки, промазка герметиком или шпатлевкой, изготовление нового «пятачка» самой дроссельной заслонки (иногда с проточкой корпуса самого дроссельного узла) — восстанавливает работоспособность узла, но не убирает главную проблему — отсутствие стопора, осевой люфт и то, что это опять случится все по-новой, рано или поздно. Цена — от 0 и до бесконечности — зависит от рук и запросов мастера.
К тому же, нанесение олова, герметика или шпатлевки на торец дроссельной заслонки рано или поздно чревато тем, что все этом может улететь в камеры сгорания, и, хорошо, если ничего не повредит там не успев быстро сгореть (последствия могут быть разнообразные).
4. Изготовление новой заслонки, проточка корпуса дроссельной заслонки и установка тонких шайб между самой заслонкой и ее корпусом (на сколько я знаю, это метод МЕКа) — имеет право на жизнь и на временное решение проблемы, однако, шайбы между заслонкой и корпусом, сколь тонкими они бы не были — все равно не дают возможность ее плотному закрыванию и устраняют осевой люфт вала отчасти, это вполне очевидно.
5. Установка упорного винта — в совокупности с восстановлением или изготовлением нового «пятачка» дроссельной заслонки — великолепный вариант, но, предусматривает собой установку дополнительного винта, пластинки, точной регулировки всего этого (нельзя не дотянуть — будет люфт, нельзя перетянуть — будет износ в другую сторону или тугое открытие дроссельной заслонки), к тому же, сам упорный винт, который упирается в торец вала дроссельной заслонки — тоже имеет износ, и, рано или поздно, мы получаем «результат на руки».
Посему, можно смело сказать — что многие методы хороши, но ни один из них не решает проблему «глобально и надолго» или «красиво» — добиваясь ресурсы, хотя бы, как у других машин, где вал подвеса дроссельной заслонки имеет стопор-ограничитель осевого люфта.
Да, есть еще одна теория (мне на практике не попадалась) — об износе втулок, в которых «подвешен» вал дроссельной заслонки — тогда, помимо осевого люфта вала мы получаем еще и радиальный люфт — вероятно, такие случаи тоже существуют, результат их, как я полагаю — будет весьма плачевен для пятачка дроссельной заслонки.
Продолжение статьи...
Стандартный диаметр заслонки 50мм, возможна расточка до 53мм, что даёт несколько другие ощущения (более приятные) на педали акселератора, без увеличения расхода топлива.
Вес дроссельного узла в сборе без РХХ и ДПДЗ — около 900 грамм (это уточнение для тех, кто будет высылать/получать дроссельный узел почтой или службой курьерской доставки).
Стоимость ремонта составляет 100 у.е. плюс транспортные расходы.
Что и почему?
1. Предпосылки к смене дроссельной заслонки — увеличенные или уменьшенные обороты на ХХ, классический вариант — помыли дроссель (а мыть его иногда необходимо, ибо каналы забиваются, РХХ забивается, обороты начинают падать-плавать, в общем, любой владелец машины заметит нестандартное поведение двигателя в области оборотов на ХХ или в переходных режимах). Данной проблеме подвержены ВСЕ дроссельные заслонки на двигателях 4G18.
Назвать это заводским браком или заводской недоработкой — это уже вопрос на совести завода-изготовителя.
Факт, что машины с пробегом 60-70к (в среднем зависит от условий эксплуатации — количества пыли, качества топлива, качества воздушного фильтра двигателя, исправности системы вентиляции картерных газов и тп) часто начинают болеть такой проблемой. Критичный пробег до возникновения замены или ремонта дроссельной заслонки может быть и выше — но, он наступает рано или поздно у всех — почему — читаем ниже.
2. Причина возникновения проблемы и возможные методы ее устранения.
Дроссельный узел у мотора 4G18 не имеет какого-либо ограничителя осевого хода вала, на котором закреплена дроссельная заслонка.
Вы спросите, а почему другие машины не болеют таким? Факт, что у Lancer-2.0, Outlander-1 такая проблема (износ дроссельной заслонки) вообще не наблюдается, и, дроссельную заслонку можно мыть практически бесконечное количество раз (по крайней мере, у меня перед глазами есть Outlander, которым владеет Андрей Madavto, пробег которого превышает 100к, дроссель моется регулярно и на любом пробеге, и никаких печальных последствий это за собой не несет).
Разница вот в чем, показываю фотографиями.
— Дроссельная заслонка, например, от двигателя 4G94, имеет на одном из концов вала стопорную шайбу — ограничитель, которая убирает осевой ход вала:
— Дроссельная заслонка от двигателя 4G18 не имеет какого-либо ограничителя в своей конструкции, так же не имеет никакой возможности установки стопорного колечка (попросту, его некуда поставить), это и верхнее фото — со стороны снятого ДПДЗ с заслонки (Датчик Положения Дроссельной Заслонки), задняя часть узла, по ходу движеия автомобиля.
К тому же, ха, на фото выше видно, что колечко упирается в шайбу из белого материала (судя по всему, фторопластовую), материал тоже подвержен износу, стопорная шайба в любом случае будет иметь минимальный люфт (просто по конструкции установки). Переплюнем завод нашей доработкой?
Кстати, на этом фото видно литиевую смазку втулки.
Что получается дальше. Если снять дроссель с 4G18, пальцами открыть дроссельную заслонку и взяв за торца вала пальцами пошатать его в осевом направлении — мы увидим люфт (на некоторых дроссельных заслонках, которые попадали мне в руки, вал «ходил» на 2-3 миллиметра вдоль своей оси). В закрытом положении дроссельная заслонка закрывает собой внутреннее окно корпуса дросселя и люфт исчезает — это вполне нормально.
Таким образом, имея «шатающийся» вал дроссельной заслонки мы имеем то, что дроссельная заслонка при нажатии и отпускании педали акселератора постоянно «гуляет» по своему месту, а будучи подтягиваемой пружиной со стороны установки привода тросика газа — поджимается к корпусу дроссельного узла именно в этом месте (вперед по ходу движения автомобиля), выедает ступеньку в корпусу, изнашивает сама себя.
Пока дроссельная заслонка закидана пылью в смеси с маслом — все хорошо.
Но, рано или поздно наступает момент, когда дроссельный узел просто необходимо помыть (засоряются каналы со временем и тп — это вполне естественный процесс, я уже писал выше — зависит от условий эксплуатации, качества и периодичности смены воздушного фильтра и тп) — мы его моем, сбиваем всю грязь с дроссельной заслонки и места примыкания ее к корпусу и наблюдаем то, что с противоположной стороны (назад по ходу движения автомобиля — с той стороны, где у нас установлен ДПДЗ) открывается эдакий «полумесяц» — следствие износа дроссельной заслонки и ее корпуса с противоположной стороны и воздействие пружины — то есть мы получаем вполне ощутимую щель, если вспомнить школьную геометрию и расчет площади кругового сектора — в частых случаях размер «вновь появившейся» щели часто даже превышает сечение байпасного канала регулятора ХХ — соответственно — мы имеем лишний подсос воздуха и постоянно повышенные холостые (1200-1500, иногда выше).
Молибденовая смазка, о которой было много разговоров. Она вообще не причем, она наносится с завода на втулочки, в которых ходит ось дроссельной заслонки, и она никак не служит «герметизатором» дроссельной заслонки к корпусу, как ошибочно думали многие. Более того, при осевом люфте вала порядка 1-2-3мм и (возможно) более — никакой герметизатор не поможет.
Нам всем известны методы «лечения» сей проблемы:
1. Покупка нового дроссельного узла (порядка $700 и выше, без датчиков) — радикальный, дорогой и тоже, недолговременный метод — ведь причина останется, и, рано или поздно, вылезет «на свободу».
2. Покупка дроссельного узла в сборе с разборки (порядка $100-150 и выше, без датчиков) — метод «рулетки», ибо дроссель уже с пробегом, ну и заводской «брак» все равно остается.
3. Расклепывание, облуживание торца самой заслонки, промазка герметиком или шпатлевкой, изготовление нового «пятачка» самой дроссельной заслонки (иногда с проточкой корпуса самого дроссельного узла) — восстанавливает работоспособность узла, но не убирает главную проблему — отсутствие стопора, осевой люфт и то, что это опять случится все по-новой, рано или поздно. Цена — от 0 и до бесконечности — зависит от рук и запросов мастера.
К тому же, нанесение олова, герметика или шпатлевки на торец дроссельной заслонки рано или поздно чревато тем, что все этом может улететь в камеры сгорания, и, хорошо, если ничего не повредит там не успев быстро сгореть (последствия могут быть разнообразные).
4. Изготовление новой заслонки, проточка корпуса дроссельной заслонки и установка тонких шайб между самой заслонкой и ее корпусом (на сколько я знаю, это метод МЕКа) — имеет право на жизнь и на временное решение проблемы, однако, шайбы между заслонкой и корпусом, сколь тонкими они бы не были — все равно не дают возможность ее плотному закрыванию и устраняют осевой люфт вала отчасти, это вполне очевидно.
5. Установка упорного винта — в совокупности с восстановлением или изготовлением нового «пятачка» дроссельной заслонки — великолепный вариант, но, предусматривает собой установку дополнительного винта, пластинки, точной регулировки всего этого (нельзя не дотянуть — будет люфт, нельзя перетянуть — будет износ в другую сторону или тугое открытие дроссельной заслонки), к тому же, сам упорный винт, который упирается в торец вала дроссельной заслонки — тоже имеет износ, и, рано или поздно, мы получаем «результат на руки».
Посему, можно смело сказать — что многие методы хороши, но ни один из них не решает проблему «глобально и надолго» или «красиво» — добиваясь ресурсы, хотя бы, как у других машин, где вал подвеса дроссельной заслонки имеет стопор-ограничитель осевого люфта.
Да, есть еще одна теория (мне на практике не попадалась) — об износе втулок, в которых «подвешен» вал дроссельной заслонки — тогда, помимо осевого люфта вала мы получаем еще и радиальный люфт — вероятно, такие случаи тоже существуют, результат их, как я полагаю — будет весьма плачевен для пятачка дроссельной заслонки.
Продолжение статьи...
0 комментариев