Низкая мощность — это еще одна «головная боль» владельцев японских дизельных машин.
Снижение мощности любым водителем определяется термином «не едет». Но это может быть следствием разных причин: от спущенных колес до неисправностей в коробке-автомате, когда, например, коробка не включает первую скорость, а трогается со второй, что тоже воспринимается как «машина не едет». Когда в нашу фирму, которая занимается в основном ремонтом автоматических коробок передач, приезжает машина, хозяин которой жалуется на работу коробки-автомата, первое, что мы делаем, это проводим «стояночный тест». На прогретой машине левой ногой зажимается тормоз, а правой до упора утапливается педаль газа (при включенном положении «D» или «R»). После этого считываются показания тахометра. Показания тахометра менее 1800 об/мин указывают на недостаточную мощность двигателя или на дефект в гидромуфте. Но последнее встречается очень редко на автомобилях «Тоуоta» с дизельными двигателями и двигателями 3S и 4S. Обычно в этих случаях автомобиль плохо трогается и не едет в гору, а при достижении большой скорости (около 100 км/час) все хорошо, т.е. двигатель достаточно мощный и легко при нажатии на газ разгоняется дальше. Самостоятельно определить, из-за чего машина не едет, из-за двигателя (низкая мощность) или из-за автомата (срезало шлицы направляющего аппарата в гидромуфте), очень сложно. В нашей фирме часто возникают споры между бригадами «автоматчиков» и мотористами, кому чинить автомобиль. Если обороты двигателя будут от 1800 до 2200 об/мин, то все нормально. Если больше, то коробка-автомат, скорее всего, уже нуждается в ремонте, хотя и тут не все однозначно.
Этот тест приводит к большому нагреву масла в гидромуфте, поэтому проводить его надо быстро, не более пяти секунд, потом дать двигателю поработать 1-2 минуты и проводить тест дальше или заглушить двигатель. В мастерских по ремонту автоматов с помощью «стояночного теста» проверяется довольно много параметров, и его могут проводить 2-3 раза подряд. Подробнее об этом в главе «Автоматические коробки передач». У автомобилей с механической коробкой передач «стояночный тест» не сделаешь, и определить, достаточна ли мощность, можно только сравнив его на шоссе с другим автомобилем того же класса и того же литража. Например, «Toyota Town Асе» с двигателем 2С-Т на подъеме не должна заметно отставать от «Nissan Largo LD20-IIT». Если же один из автомобилей заметно «тупее» другого, то следует на ровном асфальте руками чуть-чуть катнуть один, а потом другой. Если у машин разный накат, например, из-за разного типа резины или давления в колесах, то вы это сразу почувствуете. Заодно проверьте, одинаково ли греются колеса у этих машин, может, в ступицах какая-то проблема, или тормоза подклинивают. Если все проверки указывают на то, что плохая динамика автомобиля вызвана снижением мощности двигателя, то следует заняться его диагностикой. Очень часто в ремонт приходят машины, владельцы которых жалуются на низкую мощность двигателей, а причина этого до удивления проста. Попросишь владельца сесть за руль и, не заводя двигатель, полностью надавить на педаль газа и держать ее в этом положении. После этого рукой берешь рычаг топливного насоса и поворачиваешь его еще больше. И выясняется, что педаль газа полностью нажата, тросик газа полностью натянут, а рукой можно еще добавить газа, то есть получается, что тросик газа отрегулирован неправильно. И весь ремонт заключается в регулировке тросика. Главная причина снижения мощности у дизельных двигателей — это ограничение поступления топлива. Тут и подсос воздуха, и перемерзшая топливная трубка, но чаще всего бывает забит какой-нибудь топливный фильтр. Максимальное количество топливных фильтров у дизельного двигателя, которое нам встречалось, — шесть. Большинство водителей об этом, скорее всего, не подозревают. В хорошем ли состоянии находятся все фильтры, легко определить, сделав автомобилю «стояночный тест», но только у «автоматов». Как уже говорилось, с механической коробкой передач этот тест не сделаешь. Но любая дизельная машина, если ей полностью надавить на педаль газа, где-нибудь на подъеме должна немного дымить черным дымом, так же как и при резком трогании с места. Есть черный дым — топлива хватает, и фильтры все, по крайней мере, работоспособны. При проведении «стояночного теста», если с фильтрами все в порядке, из выхлопной трубы также должен вылетать черный дым. Конечно, при этой проверке надо быть уверенным, что форсунки у вас не «льют» (их надо опрессовать) и момент впрыска правильный (не поздний впрыск). Где же искать топливные фильтры?

1. приемная сетка в топливном баке (не у всех машин)
2. собственно фильтр очистки топлива, обычно с подкачивающим насосом (у всех машин)
3. фильтрик на входе в ТНВД (не у всех)
4. фильтрик на входе в чугунную часть ТНВД (не у всех)
5. фильтрик под клапаном отсечки (не у всех)
6. фильтрик в болте крепления «обратки» к ТНВД (у всех).

Схема ТНВД

1 — фильтр на входе в ТНВД, 2 — фильтр в болту «обратки», 3 — фильтр на входе в чугунную часть; 4 — фильтр под «глушилкой»; 5 — кольцо протечки; 6 — питающий насос; 7 — поршень таймера

Если у вас проблемы с поступлением топлива, следует, во-первых, заменить фильтр 2 и продуть приемную сетку в топливном баке. Если топливная трубка просто вварена в бак, а не в лючок, то, скорее всего, приемной сетки там нет. Во-вторых, выкрутить болт с надписью «OUT» и продуть фильтр в нем. И в-третьих, если нет большого желания снимать ТНВД, разбирать и чистить его, надо сделать следующее. Открутите клапан отсечки, открутите болт линии перелива, открутите болт крепления подводящей топливной трубки. Все это можно сделать, не снимая насос, прямо на двигателе, демонтировав только какие-нибудь трубки, шланги и жгуты. Прежде чем откручивать клапан отсечки ( мы его называем «глушилка»), снимите с него резиновый колпачок и, отвинтив гайку, снимите управляющий провод. Вынимать глушилку надо осторожно, так как из нее могут вывалиться пружинка и сердечник с запорной резинкой на конце. Не должно потеряться и уплотняющее резиновое кольцо (то-рик). Если все это останется на месте, то, вынув сам соленоид глушилки, вы пинцетом сможете вынуть и все остальное. Соле-ноидные клапаны отсечки топлива (глушилка) на всех ТНВД, независимо от того, на двигателе какой модели и фирмы они установлены, имеют одинаковую конструкцию и одинаковые размеры (по крайней мере, так было до сих пор). У сравнительно новых ТНВД под глушилкой, на дне, установлена многослойная фильтрующая сеточка, но ее лучше пока не трогать. Вам следует сжатым воздухом дунуть в боковое отверстие, через которое к клапану отсечки поступает топливо. Топливо через многослойную сеточку (если она есть) поступает затем через центральное отверстие на дне «дырки» (откуда и был вывернут клапан отсечки) далее в плунжерную пару. Когда вы дунете в боковое отверстие, воздух должен куда-то выйти, и, чтобы поток этого воздуха был мощным, следует обеспечить ему свободный выход. Для этого мы и выкручиваем болт, крепящий подводящий топливный патрубок, и болт, крепящий патрубок линии перелива. Как уже отмечалось, на головке последнего есть надпись «OUT», и в его корпусе имеется сетчатый фильтр. Перед установкой на место этот фильтр, не вынимая его из болта, следует еще раз промыть аэрозольным очистителем для карбюраторов, а потом продуть сжатым воздухом. Когда оба болта будут удалены, вы сделаете 10-15 мощных качков ручным насосом (если у вас нет компрессора и для продувки вы будете пользоваться ручным насосом) в боковое отверстие. Скорее всего, вы одновременно будете дуть в боковое и центральное отверстия, т.к. изготавливать специальный переходник для того, чтобы дуть только в боковое отверстие, довольно сложно. Но при этом ничего страшного не случится, поскольку центральное отверстие ведет под плунжерное пространство, а там все рассчитано на такое давление, что ничего не продуешь. Но вместе с воздухом вы можете занести туда мусор, поэтому и не следует до продувки убирать многослойную сеточку. При продувке вы увидите, что сжатый воздух с дизельным топливом вылетает через отверстие для «обратки», поэтому после 6-8 качков прикройте пальцем отверстие для линии перелива и остальными качками выдавливайте топливовоздушную смесь через входное отверстие. Теперь можно вынуть и очистить (очистителем и сжатым воздухом) многослойную фильтрующую сеточку и затем установить все на место. Главная цель всей этой нехитрой операции — это отбросить, а может быть, частично и удалить с воздухом весь мусор от всех имеющихся топливных фильтров в корпусе ТНВД. После такой продувки возможны три варианта событий:

1. Мощность возрастает и больше не снижается, вывод: была грязь в насосе, и вам повезло, вы ее выдули.
2. Мощность возрастает, но через несколько недель опять падает, значит, грязь в ТНВД была, но вам не повезло, она осталась, вы не смогли ее выдуть, насос надо снимать и все в нем чистить. Можно, конечно, попытаться повторить продувку, в надежде, что на этот раз повезет.
3. Мощность двигателя не возросла. Вывод: дело не в засоренных фильтрах ТНВД, причину ограничения подачи топлива надо искать в другом месте.

Но все-таки наиболее часто выходит из строя, т.е. засоряется, топливный фильтр тонкой очистки топлива. Замена его на новый, «фирменный» не обязательно решит все проблемы. Пример. Приходит для ремонта коробки-автомата (диагноз поставил сам владелец) автомобиль «Nissan Safari» с TD-42 — дескать, не едет. Наш шеф садится за руль, на месте, в течение трех секунд проводит «стояночный тест» и сразу определяет машину в бригаду мотористов: на тахометре было 1600 об/ мин. Предложили владельцу заменить фильтр, утверждает, что только вчера менял. Менял, так менял. Подходим к машине, а у нее холостой ход около 700 об/мин. Стали подкачивать ей ручным насосом топливо, обороты холостого хода поднялись примерно на сотню. Продолжая подкачивать топливо, проводим «стояночный тест», результат — 1800 об/мин. Очевидна нехватка топлива. Поскольку машина дорогая, а возвраты нам не нужны, сняли и разобрали ей ТНВД, для того чтобы все там почистить. Мы знали, что на входе у TD-42 установлен сетчатый фильтрик, и, судя по всему, он забился. Но этот же дефект может быть и при заклинившей одной или двух лопастях подкачивающего насоса в ТНВД, и при забитой сеточке на входе глушилки, поэтому для надежности перебрали и почистили весь насос. Все сделали, никаких особых дефектов в ТНВД не нашли. Единственный серьезный дефект — это забитая сеточка на входе. Автомобиль с довольным хозяином уехал. Проходит три дня — появляется снова. Проблемы те же. Вытаскиваем сеточку — снова забита. С помощью бинокуляра определили состав мусора: мелкие ворсинки от фильтрующего элемента фильтра тонкой очистки топлива. Снова предлагаем хозяину поменять фильтр. А он: «Так менял же совсем недавно». Когда он в пятый раз за две недели приехал к нам, то привез уже и новый фильтр. После замены фильтра визиты этого автомобиля к нам прекратились. Из-за чего все произошло? Скорее всего, фильтр, установленный в первый раз, был низкого качества, и с его элемента потоком топлива срывало ворсинки, которыми и забивалась сеточка. Вторая версия: в этот фильтр попала вода и какое-то ее количество осталось на фильтрующем элементе. Вообще-то вода в фильтре должна была скатиться вниз и оказаться в отстойнике, но, будучи связанной с грязью (ржавчиной), она в виде кашицы осталась на фильтрующем элементе. Затем мороз, вода замерзает, рвет фильтрующий элемент, ворсинки с него потом и забивают сеточку. Вообще следует заметить, что после установки новенького топливного фильтра бывает достаточно один раз «удачно» заправиться, чтобы на следующий день его снова менять. Поэтому фраза «Фильтр хороший, я его менял всего неделю назад» вызывает у нас грустную улыбку. Проверить состояние приемной сетки и фильтра тонкой очистки топлива можно очень быстро, если у вас подкачивающий насос (в виде кнопки) расположен над корпусом фильтра. Во-первых, слить отстой. Если там есть вода, то, как показывает практика, фильтр уже наполовину негодный. Во-вторых, надо на работающем двигателе несколько раз надавить на кнопку, подкачивая таким образом топливо. При этом увеличение оборотов XX двигателя укажет на недостаточность поступления топлива. При нажатии и отпускании кнопки насоса обратите внимание на скорость, с которой кнопка под воздействием своей пружины возвращается на место. После этого раскрутите двигатель до 4000 об/мин и еще подкачайте топливо. При засорении кнопка будет возвращаться медленнее или ее вообще втянет, и она не вернется на место. Есть еще одна причина недостаточной мощности. Например, «Toyota Cruiser» ездит себе по Японии и потихоньку изнашивается. Вот и форсунки у нее поизносились и стали плохо распылять топливо. Машина стала немного дымить. Ее можно отремонтировать, но лучше продать. А кто ее купит, если она дымит? Проще всего сорвать пломбу на винте грубой регулировки подачи топлива и «задавить» его. После этого достаточно восстановить обороты холостого хода, и машина совершенно не дымит черным дымом. Но и не едет. Когда такой автомобиль приходит в ремонт, ему возвращают регулировку, и он начинает дымить. Значит, надо отремонтировать форсунки (или заменить в них распылители), повернуть ТНВД на 1-2° на ранний впрыск, чтобы скомпенсировать еще и износ в механизмах насоса, вытяжку ремня газораспределения, износ шестерен и т.п., и машина поедет как надо. Заклинивание из-за ржавчины поршня таймера распределителя в ТНВД (он располагается в нижней части, где обычно скапливается вода) также может быть причиной снижения мощности двигателя, особенно заметной на больших оборотах. Снижение мощности на маленьких оборотах вызывает и засорение фильтра в болте «OUT». Это связано с изменением давления в корпусе ТНВД, что также влияет на опережение впрыска. Если есть подозрение, что снижение мощности двигателя обусловлено плохой турбиной, то следует произвести ее проверку. Для этого нужно снять резиновую трубку с компенсатора на ТНВД и надеть на нее манометр с пределом измерения до 1 кг/см2. Теперь запустите двигатель и раскрутите его до 4500 об/мин. При полностью исправной турбине манометр покажет не менее 0,5 кг/см2 (цифра 4500 взята из инструкции по ремонту автомобиля «Тоу-ota Land Cruiser», но неоднократно проверялась на других машинах). Водителями снижение наддува до 0,3 кг/см2 обычно не замечается, хотя объективно двигатель стал слабее. Подсоединять манометр можно и любым другим способом, главное — измерить давление во впускном коллекторе, но использовать штатную трубку компенсатора проще. Можно взять иголку от медицинского шприца, надеть на ее тыльную часть резиновую трубку, которую соединить с манометром. Теперь вы можете иглой протыкать впускной воздуховод в любом месте между турбиной и коллектором (где есть резиновая вставка) и измерять давление.

Схема работы турбокомпрессора


Если давление, созданное компрессором во впускном коллекторе, выше нормы, то серводвигатель независимо от каких бы то ни было блоков может открыть клапан и перепустить часть выхлопных газов мимо турбины. Масло, часто наблюдаемое на соединениях воздуховода и впускного коллектора, обычно попадает в воздуховоды не из турбины, а из двигателя через вентиляцию картера (обычно при плохой поршневой группе). 1 — колесо газовой турбины; 2 — серводвигатель; 3 — перепускной клапан; 4 — колесо компрессора; 5 — воздушный фильтр; 6 — трубка вентиляции картера; 7 — место установки интеркуллера (охладителя)
Выше речь шла о дизельных двигателях, не имеющих дроссельной заслонки. Если она есть, измерять давление следует до дроссельной заслонки. Большинство японских двигателей имеют давление около 0,5 кг/см2, хотя некоторые модели, особенно бензиновые, типа «Nissan Skyline», имеют наддув 0,7 кг/см2, а подготовленные спортивные даже больше 1 кг/см2. Снижение мощности дизельного двигателя может быть обусловлено и плохим воздушным фильтром. Как и у всех машин, в том числе и бензиновых, ограничение поступления воздуха тут же вызывает ограничение мощности двигателя, который при этом еще и дымит. Вспоминается случай, связанный с недостатком воздуха у двигателя 2L-T. Машина попала к нам в ремонт после того, как ей сменили прокладку головки блока цилиндров, и после окончания ремонта она потеряла мощность. Оказалось, что ей просто перепутали вакуумные трубки. В этом двигателе после 88-го года стали устанавливать дроссельную заслонку, которая управляется вакуумным серводвигателем по команде блока управления. Все это сделали из соображений экологической безопасности, но из-за неправильного подсоединения трубок дроссельная заслонка при нажатии на педаль газа не открывалась. Так уж получилось, что разбираться с трубками у нас не было времени, поэтому мы просто принудительно открыли дроссельную заслонку, и мощность у двигателя появилась.

Информация для статьи взята с сайта http://japancar.pp.ru