Теория прошивки Subaru — Воздействие доработки механических элементов двигателя на работу системы управления опережением зажигания

Установка нестандартных и/или доработанных элементов, таких как выхлопные системы, турбокомпрессоры и/или охладители наддувочного воздуха третьих производителей, приводит к смещению фактического МВТ, или оптимального момента зажигания, относительно запрограммированного (или «прошитого») в блок управления двигателем. Стандартная «прошивка» блока управления двигателем достаточно эффективно адаптируется к подобным изменениям, однако известны некоторые случаи, в которых необходимо и/или желательно внесение изменений в стандартную программу этого блока.

Доработка и в частности снижение противодавления выхлопной системы путём установки прямоточного выхлопа, улучшенных выпускных коллекторов, модифицированных турбонагнетателей и других элементов, делает допустимым и безопасным использование большего опережения зажигания, чем того позволяет стандартная программа блока управления двигателем. Внесение в стандартную программу изменений, соответствующих предпринятому «механическому» тюнингу, способно обеспечить дополнительное увеличение мощности двигателя и ускорение его реакции на нажатие педали акселератора.

В случае доработки двигателя, приводящей к увеличению объёма впускаемого воздуха, блок управления способен зарегистрировать такое увеличение. Однако после такой доработки двигатель быстрее достигает тех зон характеристик опережения зажигания, которые соответствуют высокой и в частности предельной для стандартного двигателя нагрузке. С дальнейшим увеличением нагрузки сверх предельной для стандартного двигателя целесообразно (продолжать) смещать зажигание в сторону более позднего. Однако стандартные характеристики опережения зажигания уже не предусматривают возможности такого дальнейшего смещения. Соответственно, после названной доработки, для получения более плавной характеристики развиваемой двигателем мощности, соответствующие характеристики опережения зажигания необходимо заменить на новые, не только имеющие более широкий диапазон, но и предусматривающие иную разбивку на поддиапазоны.

Функции активного (т.е. учитывающего показания датчика детонации) противодетонационного регулирования и адаптации блока управления к фактической детонационной стойкости топлива работают лишь в определённых диапазонах нагрузок и частот вращения вала двигателя. Эти диапазоны выбраны исходя из ТТХ стандартного, а не доработанного, двигателя. С выходом за пределы стандартных диапазонов блок управления «тупеет» и в частности перестаёт осуществлять смещение момента зажигания ни в сторону более раннего, ни в сторону более позднего. Для обеспечения нормальной работоспособности функции противодетонационного регулирования на доработанном двигателе необходимо расширить верхние пределы рабочих диапазонов нагрузок и частот вращения вала двигателя, в пределах которых блок управления двигателем учитывает показания датчика детонации. Такое изменение программы позволит повысить надёжность, долговечность и ровность хода доработанного двигателя.

Необходимо переопределить поддиапазоны, для которых осуществляется тонкая настройка поправок, вносимых в угол опережения зажигания, таким образом, чтобы они покрывали весь расширившийся в результате доработки рабочий диапазон нагрузок двигателя (соответствующие изменения внесены в поддиапазоны показанной выше второй таблицы «тонких» поправок). Такое изменение программы позволит блоку управления со всей возможной эффективностью регулировать опережение зажигания во всём диапазоне нагрузок двигателя.

Также необходимо, чтобы как базовая характеристика опережения зажигания, так и характеристика поправок содержали значения параметров, действительно оптимальные для доработанного двигателя. Так, базовая характеристика должна содержать оптимальные значения опережения зажигания при работе доработанного двигателя на топливе с минимально допустимой детонационной стойкостью, а характеристика поправок должна содержать максимально допустимые значения поправок, вносимых в угол опережения зажигания при работе данного двигателя на топливе с максимально допустимой детонационной стойкостью. Необходимо понимать, что изменения, вносимые в данные характеристики, затрагивают весь диапазон, а не только отдельные поддиапазоны нагрузок и частот вращения вала двигателя. Это связано с тем, что коэффициент адаптации, определяемый в процессе общей адаптации блока управления к фактической детонационной стойкости топлива, оказывает воздействие на работу двигателя во всём диапазоне нагрузок и частот вращения вала двигателя. И если этот коэффициент разрешает блоку управления прибавить к базовому значению опережения зажигания 50% от максимального значения табличной поправки при работе двигателя на 3000 об./мин., то блок управления должен иметь возможность прибавить ровно половину от соответствующего максимального значения табличной поправки и при работе двигателя на 5000 об./мин. Если это невозможно, значит, названные характеристики содержат неправильные данные, и функция адаптации не будет работать надлежащим образом.

основной раздел

0 комментариев

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.