1.Открываем расположение файла Delphi.
 

Читать дальше →

— Сделайте глубокий вдох и не дышите.
— Не дышите.
— Не дышите.
— Не дышите.
— Выносите.
— Следующий!

Соотношение

Начнем с первого понимания, что именно мы настраиваем и почему. Наш интерес здесь представляет отношение воздуха к топливу (AFR) подаваемому в камеру сгорания.
Читать дальше →

Собсна тут для большинства субариков есть прошивки (заводские).
Для чего надо?..
НУ скажем вам просто интересно. Или вы хотите поковырять прошивку в ромрайдере а свою пока нечем скачать с мозга.
Самое то.
КАЧАЕМ НА ЗДОРОВЬЕ.

Педали
Прикрутил педали. Всё вышло очень просто.
“Газ” — оставляем прежний.
“Тормоз” — меняем саму педаль, оставляя основание прикрученным к кузову.
“Сцепление” — откручиваем два болта, крепящих трансмиссионные мозги, и на их место ставим педаль сцепления. Процесс занял 30 минут
Трансмиссионные мозги повисли на косе.

готово

Читать дальше →

Стоимость перемычки приблизительно составляет 400р.
Сделаем сами — не за чем так долго ждать и много платить :)
Нам потребуется наборчик проводков-коннекторов (в магазине электрики за 30р все куплено)
и знать какой тип коннектора в нашей субарке. по внешнему виду определить :)

2000-2003 вырики (16 бит)

Читать дальше →

Проблема: на япошках ограничитель в 180 км/ч (по местному законодательству).
Нафиг нам? :)
Решение:
За скорость на моей субарке отвечают 2 таблички:
Speed Limiting A (Fuel Cut)
таблица — отсечка топлива по скорости.
Speed Limiting Disable (Fuel Cut)
это таблица тригер. если поставить в ON то отсечка топлива по скорости срабатываеть не будет.


Читать дальше →

Что нам понадобилось:
1. Паяльник
2. 1 метр диодной ленты (9 ватт на метр / 12 вольт)
3. клей или герметик
4. провода 2 метра под 12 вольтовый ток
5. Отвертки крестовая и плоская
6. Крайне прямые руки
7. СуперСанек

0.1 — фоткаем уровень топлива до того как мы сняли приборку с машины!

1. Разбираем приборку

Читать дальше →

Если детонация присутствует:
Не предусмотрено никаких задержек для плавного пошагового уменьшения коррекции в режиме IAM. Но значение счетчика задержки сразу сбрасывается на ноль, потому что детонация была обнаружена.
Других изменений, за исключением обнуления счётчика задержки, в логике действий ECU в режиме IAM как при увеличении так и при уменьшении значений коррекции, нет.
Дополнительно, в режиме IAM при значениях равных 0 или 16, после небольшой задержки нахождения в этих крайних значениях, ECU переключается в режим точной коррекции FLKC независимо от того, какое текущее значение шага коррекции в IAM. Это необходимо для того что, если не выполнено достаточно условий при достижении крайних значений, чтобы выйти из режима грубой коррекции, переход всё равно состоится.
Читать дальше →

Как отмечалось выше, коррекция УОЗ по датчику детонации FBKC может быть отключена даже при условии что нагрузка на двигатель (load) и обороты двигателя (RPM) находятся в пределах диапазонов, указанных в специальных таблицах «Feedback Correction Range». Это необходимо, потому как два других элемента контроля детонации изменения в IAM (множитель опережения зажигания) и изменения в точной коррекции по детонации (FLKC), которые описаны далее по тексту, не могут быть активными, если FBKC не отключена. Для того чтобы ECU отключил FBKC должны быть выполнены все перечисленные ниже условия:
1. Температура охлаждающей жидкости больше, чем 140F (60°C);
2. А/С должен быть выключен (причём не только что, а достаточно продолжительный промежуток времени);
3. Если в режиме грубой коррекции (см. ниже), нагрузка на двигатель и обороты двигателя RPM находятся в диапазоне грубой коррекции IAM;
4. Если в режиме точной коррекции (см. ниже), нагрузка на двигатель и обороты двигателя RPM находятся в диапазоне точной коррекции (FLKC);
5. Немедленное изменение нагрузки на двигатель меньше, чем ± 0,05 g/rev;
6. ECU не в тестовом режиме;
7. ECU не находится в аварийном режиме в связи с наличием активных определенных DTCs;
8. Не происходит внезапных коррекций УОЗ на основании показаний датчика положения дроссельной заслонки.
Читать дальше →

Но вернёмся к детонации. Иногда, волна давления может быть настолько сильной, что вызывает самовоспламенение топлива и находящиеся в воздухе свободные радикалы (например, гидроксил или другие молекулы с подобными открытыми цепями O-H) продвигают это самовоспламенение по ТВС одновременно с ударной волной. Однако, свободные радикалы это всего лишь дополнительное условие, их отсутствие только снижает вероятность преждевременного воспламенения ТВС и не исключает этого полностью. Но именно поэтому для высокопроизводительных двигателей рекомендуют топливо с высоким октановым числом и как следствие с меньшим количеством этих активных радикалов, что значительно снижает риск возникновения детонации, хотя опять же не исключает его полностью. Даже при использовании высокооктановых сортов бензина возможны ситуации возникновения детонации, потому что резкое увеличение давления в цилиндре настолько увеличивает местную температуру (и молекулярную скорость), что это может достичь температуры воспламенения топлива.

Читать дальше →